Где на самом деле заканчивается Уфа? Эксперт рассказал о хаотичном росте пригорода и пробках

Реальная Уфа — это не совсем та Уфа, которая нам видится. Так думают те, кто стоит в пробках на въезде, и те, кто не может устроить ребенка в переполненную школу. Город превратился в стихийную гигантскую агломерацию, которая начинается уже не с Булгаково или Князево, а, скорее, даже с Кушнаренково и Кармаскалов.

Еще двадцать лет назад в том же Старом Акташе (деревня на границе Архангельского и Кармаскалинского районов) говорили: «Колхозы встали, все работать ездят в Уфу. Что будет дальше». Тогда‑то всё и началось. Но рост этого «монстра» оказался болезненным и хаотичным. Нет общих дорог, внятного транспорта и, главное, единого плана. Результат — перманентные пробки, переполненные школы и инфраструктура на грани срыва.

Почему Уфу заполонили пригородные пробки? Как вышло, что платные парковки в центре не спасли ситуацию? И почему уфимцы из центра едут на работу в Черниковку, а черниковские — в пригороды? Об этом и о том, куда на самом деле движется «раздувшаяся» Уфа, мы поговорили с экономистом‑демографом Рустемом Шайахметовым.

— Рустем Раисович, сейчас многие говорят, что Уфа превращается в «город-призрак». То есть она гораздо больше, чем нам кажется. Вы согласны?

— Уфа уже давно является городской агломерацией по определению, поэтому всё большее значение приобретает жизнь пригородов. Но проблема в том, что агломерация никак не оформлена: нет не то, чтоб единого плана развития. А суть в том, что всё происходит хаотично. Вопросы транспорта, школ, детсадов каждый муниципалитет решает сам, не глядя на соседей.

— То есть, агломерация есть, но управляют ею как набором отдельных сёл, а не как единым организмом?

— Совершенно верно. Все знают, что в Уфимскую агломерацию входят Уфимский, Иглинский, Кушнаренковский, Чишминский, Благовещенский, Кармаскалинский районы. Они реально работают на Уфу, но единого взаимодействия нет. Нет комплексного генплана, который определял бы, где строить дороги, школы или тянуть сети. Пока каждый тянет одеяло на себя, мы получаем утренний и вечерний коллапс на въездах в город. Население пригородов резко выросло, а инфраструктуру города к такому наплыву никто не готовил.

— Раньше говорили, что малоэтажная застройка, «как в Америке», решит демографические проблемы — мол, в частных домах больше рожают. Мэрия Уфы, как мы видим, активно выделяет земли в пригороде под ИЖС, а не многоэтажки. Это осознанная политика для поддержки демографии?

— Демографию одним этим не решить, здесь я бы не был так категоричен. В пригородах просто больше молодежи, и ключевой фактор — стоимость жилья. Квадратный метр в индивидуальном доме дешевле, чем в уфимской многоэтажке. Поэтому пригороды выбирают мигранты, жители районов и молодые семьи, которым нужно просто более просторное жилье. Свой дом — это еще и другое качество жизни, особенно для детей. В частном доме не нужен тотальный контроль за ним: есть двор, свое пространство.

Что касается выделения земель мэрией под ИЖС, тут дело в экономике и инфраструктуре. Что такое одноэтажная застройка? Проводится электричество, а вопросы канализации и водоснабжения человек часто решает сам. Но для многоэтажного строительства в пригороде нужна мощная инженерная инфраструктура — дороги, канализация, сети. Это сложно и дорого.

— Но ведь есть примеры многоэтажных комплексов вроде тех, что строятся в Забелье. Там, вроде, строят целый город с новой, полноценной инфраструктурой.

— Такие жилые комплексы возле Уфы есть, но они точечные. И есть барьер: «квадрат» в многоквартирном доме в пригороде будет дороже, чем в индивидуальном. Цены выше не на 5–10%, а на 20–30%, в зависимости от места расположения. Спрос на такое жилье будет низкий, потому что частный дом дешевле — а где нет спроса, не будет и предложения.

Главное — когда ставишь жилой комплекс на удалении, сразу встает вопрос: а где будут школа, детский сад? В городе застройщика хоть как-то заставляют их строить. А представьте ту же Миловку — если школы нет, что делать?

— Вы упомянули отсутствие единого плана развития агломерации. Что, на ваш взгляд, должна сделать власть в первую очередь?

— Нужен единый план развития Уфимской агломерации, утвержденный на республиканском уровне. В первую очередь, идет развитие инженерного каркаса: газ, свет, вода, канализация. Всё остальное подтянется. Только так можно комплексно планировать дорожную сеть, общественный транспорт, размещение школ и больниц. Сейчас, когда в том же Иглинском районе строятся сотни домов, вопрос о детских садах висит в воздухе. С индивидуального застройщика не потребуешь построить соцобъект. Это задача власти, которая должна предвидеть изменения.

Аналогичная ситуация — в Южно-Башкортостанской агломерации (Ишимбай, Стерлитамак, Салават). Там тоже выделяют земли, например, дают в Ишимбае, а об инфраструктуре не думают. Люди вынуждены далеко ездить в школы и больницы, и это рождает большие транспортные потоки и коллапсы.

По этой же причине, например, Шакшинский мост в Уфе постоянно стоит в пробках. Население Иглинского и Уфимского районов — тех, что прилегают к Черниковке — резко выросло. А селятся там в основном те, кто ездит на работу именно в Черниковку.

Властям нужно было предвидеть эту проблему и решать вопрос с пропускной способностью этого моста заранее. В свое время для этого даже создавали Агентство территориального развития*, которое как раз и должно было заниматься подобными вопросами — планировать пространственное развитие с учетом будущих нагрузок.

— Выходит, пространственное развитие — это основа? И важно смотреть на ситуацию шире?

— Безусловно. Пространственное развитие определяет успех любого региона. Заводы, больницы, школы — они же не в воздухе висят. Их нужно грамотно «расставить» по территории, создать логичную и удобную схему, чтобы людям было просто до них добраться. А для этого с самого начала нужно планировать и дороги, и общественный транспорт. Тогда половина проблем исчезнет.

Возьмем живой пример. В Иглино не так давно построили школу на 1200 мест. Но по нормативам, если школа дальше 800 метров от дома, муниципалитет обязан организовывать подвоз. А можно было на те же деньги построить три школы по 400 мест в разных частях поселка. Это сразу решило бы проблему доступности и сняло нагрузку с бюджета на автобусы. Вот о чём нужно думать.

— Но как быть с учителями? Их на все школы не хватит.

— А что с учителями? Один педагог может работать в нескольких зданиях. Можно оформить их как филиалы одной школы и гибко составить расписание. Учитель физики ведет уроки в одном корпусе в понедельник, а во вторник — в другом. Это технически решаемо. Вопрос не в возможности, а в желании власти создать удобную систему.

— Из всего вышесказанного об отсутствии плана развития пригорода, получается, людям просто не оставили выбора, кроме как ездить на машине?

— Именно. Вообще автобусы занимают, как правило, в зависимости от дорожной сети не более 5% от самого потока. Если нет удобной сети с пешеходной доступностью до остановки, человек постарается купить машину. Особенно если остановка в 2–3 километрах.

— Жители просят вернуть маршрутки. Ведь раньше это была единственная возможность добраться из отдаленного пригорода в самые глухие закоулки Уфы. Разве это не было верным решением?

— Не всё так просто. Главная причина пробок — вынужденная автомобилизация. Люди из пригородов не могут комфортно доехать на общественном транспорте.

Но у нас нет системы мультимодальных перевозок с единым билетом и удобными пересадочными узлами. В мегаполисах, где думают о гражданах, ты покупаешь билет, скажем, на три часа, и едешь на любом транспорте. У нас же, чтобы добраться из точки А в точку Б, нужно или ждать неудобную связку маршрутов, или сразу садиться в машину. Идея должна быть другой: сел в маршрутку или пригородный автобус, доехал до узловой станции, к примеру, в Затоне, быстро пересел на трамвай или троллейбус — и поехал дальше без пробок.

— В чём главная ошибка в организации потоков?

— Это и есть корень проблемы: потоки не разделены. На магистралях оказывается слишком много того транспорта, который там быть не должен. Должны быть скоростные магистральные маршруты, которые везут основной пассажиропоток по артериям. И должны быть местные «развозные» маршрутки, которые собирают людей и довозят до пересадочных узлов.

Сейчас же всё свалено в кучу: те же «газели» выезжают на проспект Октября, встают в общий поток и сами же создают гигантские заторы на остановках. То есть просто вернуть маршрутки, которые доезжают до центра, — это не решение. Это возврат к хаосу.

Решение — в создании транспортно-пересадочных узлов. Чтобы человек на «развозном» маршруте доехал до такого узла и буквально за пару минут пересел на крупный, скоростной транспорт — автобус или трамвай, — который уже без остановок везет его по магистрали.

То есть, грубо говоря, повторюсь, схема должна быть такой: маршрутки собирают людей в пригороде, привозят к такому узлу, а оттуда их уже забирают большие вместительные автобусы, которые быстро едут по выделенной полосе.

Или другой сценарий, который у нас тоже не работает: человек сам доезжает на машине до окраины, оставляет ее на специальной перехватывающей парковке и дальше движется на общественном транспорте. Это разгрузило бы и дороги, и центр города. Но у нас, к сожалению, таких парковок на въездах практически нет. Мы все продолжаем ехать в одну воронку, а потом удивляемся, почему она переполнена.

— Перехватывающие парковки могли бы стать спасением?

— Безусловно. Человек должен иметь возможность оставить машину на окраине, сесть на быстрый и удобный общественный транспорт и доехать до центра.

— Но ведь о перехватывающих парковках говорят все мэры…

— Говорят. Но где эти объекты? Допустим, планируют их на парковках у «Меги» или «Планеты». Хорошо, приехал человек из Булгаково, оставил машину. На чём он дальше поедет? На переполненном 110-м автобусе? Это несерьезно. Нужны парковочные пространства, как в той же Казани — их там в разы больше. У нас же даже у Верховного суда, куда едут со всей республики, поставить машину негде. Когда строили здание, не продумали парковочные пространства для приезжающих с районов.

Даже платные парковки в центре лишь немного сократили число машин, на 10–15%. Я часто езжу в центр, и в напряженные часы запарковаться проблематично — мест нет. Да, молодцы, бюджет пополняют, деньги с людей собирают. Но это фактически не улучшило ситуацию для обывателей. Машины просто «переехали» во дворы, или их стали ставить чуть дальше. То есть происходит такая ситуация: мы пытаемся в чемодан затолкать больше, чем он вмещает, и удивляемся, что он лопается.

Нам надо заняться реальным парковочным пространством, а у нас постоянно убирают места для парковок и не дают ничего человеку взамен. В результате возникает одна из причин, почему многим не нравится Уфа. А потому что город не для людей. Потому что у нас красиво говорят, рисуют картинки, как мы все решим проблему, но не решают ее.

У нас хроническая болезнь — начать проект и бросить его на полпути. Вспомним улицы Октябрьской революции, Рабкоров, Пугачёва… Были благие начинания, улицы раскопали — но бросили всё и непонятно, когда вообще вернутся к этим вопросам. Годы.

— Получается, главный вывод — в отсутствии системного подхода?

— Именно. Мы постоянно метаемся: сегодня осваиваем Зауфимье, завтра — Забелье, послезавтра — Уфимский полуостров. Ресурсы распыляются, ни один проект не доводится до конца. Власти нужно определиться с приоритетами, создать механизм координации между районами именно уфимской агломерации и шаг за шагом реализовывать генеральный план. Без этого мы так и будем латать дыры, а качество жизни горожан улучшаться не будет. Пространственное развитие — основа экономического успеха региона, и его нельзя пускать на самотек.